W grudniu 2025 roku co dziewiąty nowy samochód zarejestrowany w Polsce przez firmę leasingową był w pełni elektryczny. Jeszcze na początku tego samego roku wyglądało to zupełnie inaczej, trzy i pół procent rejestracji szło na elektryczkę i tyle, fleet managerowie tłumaczyli się zasięgiem, ładowarkami, brakiem infrastruktury ogólnie. Pod koniec roku ci sami ludzie podpisywali umowy na kolejne partie aut na prąd i nikt się już nie tłumaczył, bo kalkulacja kosztów zrobiła się na tyle czytelna, że dyskusja o zasięgu ucichła sama. Bilans za cały 2025 rok to 43311 nowych rejestracji BEV przez firmy, wzrost o 162% w porównaniu z rokiem wcześniejszym. Czechy i Węgry w tym samym okresie notowały dynamikę rejestracji BEV poniżej 30%, przy polskich 162%. Mówiąc krótko, Polska odjechała reszcie Europy Środkowej i to, co ciekawe, na bateriach.
Główna różnica między polskim rynkiem a tym, co widać w Niemczech czy Francji, to absolutna dominacja firm w rejestracjach nowych elektryków. PZPM podaje za 2025 rok, że 84% nowych BEV trafiło do klientów instytucjonalnych, co zostawia osobom prywatnym jakieś szesnaście procent tortu, i to wliczając tych, co wzięli rządowe dopłaty z programu. Leasing stanowi główny kanał, branżowe dane mówią o blisko 69% sprzedanych elektryków, które poszły przez firmy leasingowe do przedsiębiorców, no i przy wartości całego rynku leasingowego na poziomie 119,5 miliarda złotych w 2025 to daje jakieś wyobrażenie o przepływie kapitału. Rozmawiałem pod koniec marca z kierownikiem ds. floty w jednej warszawskiej firmie logistycznej i usłyszałem to wprost, od kiedy policzyli TCO na trzy lata uwzględniając nowe limity podatkowe, spalinówka w segmencie D przestała się bronić. Nie ekologia, nie CSR, nie wizerunek, sam arkusz kalkulacyjny wygrał za auto na prąd.
Nowe limity amortyzacji, które obowiązują od pierwszego stycznia 2026 roku, to chyba najważniejszy element całej układanki. Samochody spalinowe emitujące 50 gramów CO2 na kilometr albo więcej mają teraz limit 100 tysięcy złotych, spadek ze 150 tysięcy, elektryki dalej na 225 tysiącach. Firma, która bierze w leasing spalinówkę za 200 tysięcy, odliczy koszty od pierwszej setki, reszta leci z netto. Ten sam budżet na elektryka daje ponad dwukrotnie wyższy odpis. Fleet managerowie zaczęli to kalkulować już w czwartym kwartale 2025 i udział BEV w rejestracjach firmowych poszybował z kilku procent na początku roku do ponad jedenastu w grudniu, co widać gołym okiem w danych PZPM. Analityk ds. sprawdzenia historii pojazdu w carVertical zwrócił uwagę, że ta różnica w limitach zaczyna się odbijać również w statystykach weryfikacji, bo firmy częściej sprawdzają historię używanych elektryków przed dołożeniem do floty, ale te liczby obejmują też zapytania dealerów, więc trzeba je brać z dystansem.
Konsekwencje dla rynku wtórnego zaczną się materializować w ciągu najbliższych dwóch do trzech lat i szczerze mówiąc, to chyba najciekawsza część tej historii. Leasing operacyjny trwa standardowo od 24 do 36 miesięcy, więc auta zamawiane masowo w 2024 i 2025 wrócą do leasingodawców gdzieś w drugiej połowie 2026 i przez cały 2027. To będzie pierwsza poważna fala używanych elektryków polskiego pochodzenia na rynku. Dotychczas większość używanych aut na prąd w Polsce to import, głównie Niemcy i Holandia, trzy albo cztery lata za sobą, przebieg powyżej 80 tysięcy. Polskie auta flotowe powinny być młodsze i z mniejszym przebiegiem, bo przeciętny używany elektryk w Polsce ma teraz trzy lata i 56 tysięcy na liczniku, a sztuki z krótkich cykli leasingowych mogą wchodzić z dwudziestoma albo trzydziestoma tysiącami kilometrów. Na portalach ogłoszeniowych na początku 2026 widniało ponad 40 tysięcy ofert używanych elektryków, popyt rósł o ponad 34% rok do roku w pierwszym półroczu 2025.
Cały łańcuch dostaw jest w gruncie rzeczy prosty, choć mało kto spoza branży zdaje sobie z niego sprawę. Producent sprzedaje leasingodawcy z rabatem flotowym, o którym klient z ulicy nie usłyszy nigdy. Firma jeździ autem dwa albo trzy lata i oddaje. Leasingodawca wystawia na aukcji remarketingowej, sprzedaje przez własną platformę do dealerów albo bezpośrednio do klienta końcowego. Jeden dealer z Łodzi specjalizujący się w poleasingówkach mówił mi, że od jesieni 2025 regularnie dostaje po pięć, sześć elektryków z flot miesięcznie, rok wcześniej widywał jednego na kwartał. Podaż dopiero się rozkręca, prawdziwy problem leży w wycenie wartości rezydualnej, bo na polskim rynku brakuje wystarczająco długiej historii, żeby precyzyjnie modelować utratę wartości. Leasingodawcy wyceniają częściowo na bazie danych z Zachodu, częściowo na podstawie własnych przeczuć, i te przeczucia rzadko kiedy służą kupującemu.
Prywatni kupujący szukający pierwszego elektryka powinni tę falę flotową odebrać jako dobrą wiadomość. Auta z polskich flot mają kompletną historię serwisową, bo firmy leasingowe tego wymagają kontraktowo, zwykle nie były eksploatowane w sposób, który degraduje baterię, bo fleet managerowie mają monitoring wzorców ładowania. Wyjątki się zdarzają, wiadomo, auto z firmy kurierskiej robiące 200 kilometrów dziennie przez trzy lata będzie w innym stanie niż służbówka managera, która stała pod biurem na Mokotowie. Ale jako kategoria poleasingowe elektryki z krajowych flot powinny być zdrowszymi autami niż import z nieznanych źródeł. Inspekcja Transportu Drogowego nie prowadzi jeszcze odrębnych statystyk o manipulacjach przy danych baterii w importowanych EV, choć w branży od dawna mówi się, że ktoś w końcu zacznie cofać wskaźniki degradacji tak samo, jak cofka na liczniku w spalinówkach.
Leasing napędza podaż nowych, nowe za dwa lata staną się używanymi, używane wpuszczą do ekosystemu ludzi, których na nowego elektryka po prostu nie było stać. PZPM prognozuje ponad 30 tysięcy nowych BEV w 2026 roku nawet bez programu dopłat, maszyna się kręci samodzielnie. Ile z tych aut trafi na rynek wtórny w 2028 i co zastanie kupujący pod maską, to akurat pytanie bez odpowiedzi.
Artykuł sponsorowany
