Prawdopodobnie już w 2025 roku na akwenie Wigierskiego Parku Narodowego będzie można zobaczyć w ramach pilotażowego programu pierwszą jednostkę VERNE, czyli autonomiczny, zeroemisyjny tramwaj wodny. O budowie jednostek VERNE w Suwałkach oraz systemie transportu na życzenie rozmawiamy z pomysłodawcą i założycielem firmy VERNE Sławomirem Chodorem.
Na początek proszę powiedzieć pokrótce parę słów o sobie. Czym się Pan zajmował/zajmuje. Jak powstała firma Verne?
Od młodości głównie kroczyłem drogą przedsiębiorcy – budując, rozwijając… takie moje DNA. Jestem pasjonatem procesów globalizacyjnych, innowacji i nowych technologii.. Za mną wieloletnia przygoda i doświadczenie w budowaniu własnych kilku firm, rozwoju i pracy nad projektami z obszarów greentech, finansów, stoczniowych oraz doradczych, zarówno w Polsce oraz Europie. Aktywnie uczestniczę i wspieram nasz polski ecosystem startupowy, współpracując, doradzają wielu młodym przedsiębiorcom, poprzez pracę w akceleratorach, a szczególnie jednym, od samego początku jego powstania – MIT Enterprise Forum - SMART CEE, powołanym w kooperacji z znaną amerykańska uczelnią techniczną. W życiu napędzają, i motywują mnie do życia pracy też szczególne dwie pasje, związane z wodą i powietrzem. Dzisiaj, moje nowe przedsięwzięcie VERNE, jest taką przemyślaną konsekwencją wizji i motywacją do dalszej pracy. Patrząc z perspektywy ostatnich kilku lat, po tym jak wycofałem się z prac w moim poprzednim przedsięwzięciu biznesowym w zakresie budowy infrastruktury ładowarek do samochodów elektrycznych (zbudowałem od zera istotnego gracza w Polsce), zacząłem szukać nowego, bardziej ambitnego i globalnego wyzwania. Po wykonaniu kilku „ruchów” zacząłem poszukiwać ludzi, technologii i rozwiązań związanych z „greentech” w obszarze wodnym, które mogłyby znacząco wpłynąć na pewne zmiany. Z VERNE pracujemy nad naszym rozwiązaniem zaledwie rok, więc wiele wyzwań i pracy przed nami ... Mamy jednak ambicje skalowania i profesjonalizacji pracy, budując na fundamencie wiedzy, umiejętności i nieustępliwej determinacji, aby zmienić nasz start-up w praktycznego innowatora oraz mocnego gracza na rynku! Zresztą już cieszą mnie efekty naszej dotychczasowej pracy, zebrany zespół świetnych specjalistów zaangażowanych w realizację tej wizji. A szczególnie cieszy mnie fakt, iż pomimo tak krótkiego okresu naszej pracy, jesteśmy już dostrzegani przez rynek międzynarodowy – wybór firmy do programu The Arch UE, URB Incubator Dubai, Innovation Dual Use Accelerator (obszar Defence – Baltic Region) – co potwierdza, iż właściwie odczytujemy wyzwania i adresujemy nasze rozwiązanie.
Skąd wziął się pomysł na stworzenie autonomicznych tramwajów wodnych i czym jest system transportu na życzenie? Jak to ma funkcjonować w praktyce?
Po wielu spotkaniach, rozmowach, analizach biznesowych itp. narysowałem VERNE, spotkałem mojego pierwszego inwestora i zdecydowałem się założyć firmę, aby realizować wizję VERNE. Show must go on :) Daje nam ona wersję przyszłości, którą zwykle przedstawia się jedynie w filmach, dlatego wydaje mi się, że praca nad produktem VERNE oraz rozwijanie tego przedsięwzięcia jest o wiele ważniejsze niż skupianie się tylko nad kolejną „jednostką pływającą”.
VERNE to autonomiczny zero-emisyjny „system” jak tramwaj wodny i/lub water taxi, a raczej platforma transportu, aby ułatwić mobilność mieszkańców. Autonomiczność to potencjał, by stać się odpowiedzią na wyzwania współczesnej komunikacji. Platformy autonomiczne szczególnie wpasowują się w koncepcję zrównoważonego rozwoju transportu. Zakłada ona wzrost ekonomiczny przy jednoczesnym uwzględnieniu ochrony środowiska oraz rozwój w zakresie dostępności środków transportu jak i komfortu przejazdu.
Do kogo/jakich branż jest skierowane?
To forma transportu, która pozwoli rozwiązać np. taki problem z postępującą suburbanizacją i „rozlewaniem” się miast. Rozwiązaniem tu może być synergia mobilności ląd - woda: autonomiczny bus plus autonomiczna łódź, szczególnie tam gdzie są osiedla przy kanałach, rzekach, portach. Środek transportu zbiera zainteresowanych z takiego osiedla i zapewnia transport do najbliższego centrum przesiadkowego, regularnej linii transportu wodnego, szynowego czy autobusowego. Dzięki takiemu rozwiązaniu zwalczamy problem pierwszego i ostatniego kilometra, niwelujemy liczbę pojazdów potrzebnych do obsłużenia mieszkańców, spalin oraz kosztów życia codziennego, czyli głównie CZASU! Jest to też rozwiązanie, które świetnie wpisuje się w zasadę transportu na życzenie *DRT (*demand responsive transport). To takie uzupełnieniem miejskich przewozów regularnych, alternatywa dla regularnych linii na obszarach miejskich. zgodną z zapotrzebowaniem. Taki transport może wypełnić luki w miastach.
Możliwości jest wiele, pomysłów jeszcze więcej. Może być to „taksówka dla seniorów”, może być dowóz niepełnosprawnych, a może transfer port - dworzec. Bardziej dopasowana usługa może być dla pasażerów nieco droższa niż transport regularny. A miasta oraz gminy mają do dyspozycji rozwiązanie do wspomagania mobilności mieszkańców. Będą w nim zintegrowane transport regularny z uzupełniającym „na życzenie”. Mieszkańcy, pasażerowie będą zamawiali transport tzw. pierwszej i ostatniej mili, by dostać się na czas do szkieletowego transportu regularnego (autobus, kolej), lub z niego wrócić do domu- dopasowane do potrzeb mieszkańców, by lokalnie zaspokajać najważniejsze potrzeby życiowo-bytowe (szkoła, lekarz, urząd itp.). Dzięki czemu tworzymy przyjazną do życia przestrzeń. Z drugiej strony, autonomiczne jednostki typu water taxi, mogą kursować 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, co oznacza, że mogą przewozić więcej pasażerów i ładunków niż tradycyjne jednostki, które są ograniczone liczbą godzin pracy załogi. Może to zatem otworzyć nowe rynki dla transportu krótkodystansowego, takiego jak dojazdy między różnych pkt-ów w centrum urbanizacyjnym. Możemy także otworzyć nowe rynki dla turystyki i podróży rekreacyjnych. Innowacja technologiczna jaką jest rozwój autonomicznych jednostek to postęp technologiczny, który będzie mieć znaczący wpływ szczególnie na branżę transportową jak np. logistyka – transport ładunku w obszarze Last Mile Solution LMS. A to może prowadzić do rozwoju nowych biznesów i usług opartych na transporcie autonomicznym, takim jak wymieniona już przeze mnie turystyka – oferując wygodne, spersonalizowane wycieczki miejskie. Co ciekawe, w ekonomii taki wpływ jednej usługi na inne rynki nazywamy „enablement”.
Jakie są największe zalety takiego rozwiązania?
Wiele, ale wymienię najważniejsze moim zdaniem jeśli chodzi o wprowadzenie do ruchu publicznego platform autonomicznych. Istotne szczególnie z pkt widzenia i użytkownika finalnego, a także z pkt widzenia biznesu i/lub właściciela prywatnego i publicznego. Wymienię jednym tchem: podniesienie rentowności połączeń, eliminacja białych plam transportowych niskim kosztem, większy obszar operacyjnego działania, brak „sterników”, wysokie bezpieczeństwo - co jest kluczowe w transporcie publicznym, oszczędności paliwa oraz ograniczenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery mają napęd zeroemisyjny, eco-driving, czyli system kontroli podróży pozwalający na płynne i stopniowe zwalnianie lub przyśpieszenie, nowoczesny system sterowania automatycznie optymalizujący zapotrzebowanie w moc, ładowanie baterii - będzie prostsze, ponieważ, jak w VERNE, automatycznie taka jednostka będzie korzystać z ładowania z zintegrowanej stacji dokującej wyposażonej w ładowarkę plus ładowanie z paneli PV, jako uzupełniające i bez ingerencji człowieka. To jest kilka wybranych elementów mających znaczący wpływ, znacząca rolę w odniesieniu do wydajności jednostki, ale także w systemie transportu publicznego. Mamy jeszcze tzw. komfort pasażerów, wspomnianą już wcześniej możliwość zaprojektowania/ czy wdrożenia podróży "na życzenie". Za pomocą kilku kliknięć w smartphonie osoba zgłasza potrzebę przejazdu, a system znając nasze preferencje dopasowuje transport, wyznaczając najbliższe możliwe miejsce odbioru. Udając się na przystanek otrzymujemy informację w czasie rzeczywistym, za ile minut pojazd dopłynie, jaki jest czas naszego „dojazdu” na miejsce. Pasażer bezpośrednio w aplikacji opłaca przejazd. W trakcie podróży może otrzymywać informację o pozostałych etapach podróży, tak by świadomie podejmować decyzje o ewentualnych zmianach.
Myślę też, iż dzięki naszemu wizjonerskiemu patrzeniu, projektujemy formę i funkcje produktu, tak aby wyznaczać nowy standard nowoczesnego designu, który oddaje istotę zrównoważonego rozwoju, jednocześnie zmniejszając nasz ślad węglowy, ale przede wszystkim w odpowiedzi na wyzwania i potrzeby rynkowe.
Jaką rolę pełni w całej inwestycji sztuczna inteligencja?
Istotną! Dlaczego? Uważam, że h=generalnie autonomiczność, u nas w domenie wodnej głównie. to taki BIG projekt AI na świecie! Dzieje się tak dlatego, że takie "autonomiczne" firmy jak nasze muszą stale inwestować w B+R, aby ulepszyć systemy sztucznej inteligencji w transporcie!
W VERNE wykorzystujemy sztuczną inteligencję i metody głębokiego uczenia się szczególnie w kontekście tworzenia obrazowania komputerowego. Dzięki innowacyjnej aplikacji, dotyczącej wykrywanie obiektów, szacowania pozycji i dogłębnej analiza danych z wielu czujników, nasza tzw. sztuczna inteligencja wizyjna toruje drogę do umożliwienia widzenia komputerowego - dzięki temu wdrażanie w świecie rzeczywistym jest bardziej wnikliwe niż kiedykolwiek! To jest technologia, która umożliwia kompleksowe testowanie i szkolenie w środowisku wirtualnym, pomagając nam w operacjach autonomicznego działania systemu w świecie realnym. Powiem też tak, że tam gdzie za kierownicą znajduje się sztuczna inteligencja, to nie jest łatwa praca.
Teraz proszę, uwolnijmy wyobraźnię. Podczas płynięcia VERNE, wbudowany moduł GPS przesyła w czasie rzeczywistym informacje o położeniu do jednostki centralnej, która na podstawie gigabajtów danych układa profil trasy pokonywanej przez jednostkę. Oprogramowanie rozpoznaje, czy jest to standardowa trasa do pkt. A, pkt. B, czy pkt. C – i na tej podstawie dobierając optymalne parametry podróży oraz sporządzając plan postojów na ładowanie. Za pomocą laserowych radarów (LIDAR), czujników podczerwieni oraz systemów wizyjnych łódź na bieżąco analizuje otaczający ją świat i buduje własny model reagowania na zaistniałe na kursie sytuacje. Technika płynięcia jest również monitorowana w czasie rzeczywistym. Wszystkie parametry kontrolne, takie jak: skręt, wychylenie steru, przyspieszenie, zwolnienie, ustawienie temperatury są monitorowane. Następnie komparator porównuje zalecenia oprogramowania z rzeczywistymi reakcjami sternika, ten feedback popycha program do ciągłej nauki tak, by jak najwierniej oddawać poprawne ludzkie sterowanie. Te bajty danych ze wszystkich łodzi VERNE są wysyłane do chmury, tworząc metadane, których analizą zajmuje się jednostka centralna Centrali (Control Operator Center). W wyniku nieustannej obróbki informacji, w dzień i w nocy, w każdej milisekundzie, powstają algorytmy postępowań – ten system wyłuskuje obszary, na których sztuczna inteligencja jest już dużo efektywniejsza od człowieka. Przypomina to zapełnianie białych plam na mapie Prosty przypadek, jeden ze scenariuszy jakie „mapujemy”: Obszar: trasa marina Gdynia – marina Sopot; godzina: 7:48; nasłonecznienie: bardzo słabe; wiatr: słaby; prognoza pogody: przewidywane całodzienne opady deszczu i silny wiatr od godziny 10:00; Ilość rekordów: 1 500 000; Zgodność AI z ludzkim sterowaniem: 99,992%; 120 przypadków niezgodności: 90 zostało uznane za rażąco nieoptymalny tor ruchu bez wyraźnej przyczyny, 23 zakończyło się aktywacją nadrzędnej pętli bezpieczeństwa ze względu na kurs kolizyjny; 5 Łódź została uderzona przez skuter wodny; 2-kierujący spowodował kolizję pomimo załączenia nadrzędnej pętli bezpieczeństwa (system nie był już w stanie wyprowadzić łodzi z nadmiernej prędkości); Decyzja: dodaj punkt do biblioteki odcinków z priorytetem sterowania AI. Zaktualizuj oprogramowanie wszystkich łodzi. Większość sterników czy operatorów nawet nie zauważy, że to nie oni biorą ten zakręt. I teraz, naturalnie, utwierdzona milionami rekordów logika, szybko posortuje sterników lub operatorów na niezliczone kategorie: temu dajmy tańsze ubezpieczenie, ten płynie tak źle, że jego łódź wgra aktualizację systemu: „rozszerzona biblioteka odcinków z priorytetem AI”. Jednak system zbierania danych nie kończy się na samej łodzi: mierzona jest ilość pasażerów, , temperatura wew. Łodzi, czy sternik jest trzeźwy itp.. Prawdziwą wartością będzie ponownie ogromna ilość danych. AI jest w tym po prostu lepsza i z każdym kolejnym rekordem w bazie wciąż się poprawia. Mamy jeszcze zarządzanie ładowaniem jako element składowy platformy VERNE. Mówię o tym bo chcę pokazać jakim wyzwaniem jest autonomiczność, ale przede wszystkim umiejętność wykorzystania technologii AI.
AUTONOMIA wsparta przez AI, ma potencjał zrewolucjonizowania operacji łodzi i statków poprzez ulepszenie protokołów bezpieczeństwa, optymalizację efektywności zasobów i torowanie drogi do tworzenia nowych modeli biznesowych!
Jak wygląda finansowanie takiego projektu?
W domenie Public? Czyli jeśli klientem ma być na przykład jednostka publiczna? Opcji jest kilka, przede wszystkim należy korzystać z Programów Europejskich jak CEF* (*Connecting Europe Facility) – to instrument zarządzany centralnie przez Komisję Europejską, która organizuje nabory konkursowe i dotyczy projektów wpisujących się m.in. w następujące priorytety:
- inteligentne aplikacje dla transportu (ITS, VTMIS, ERTMS, SESAR, RIS itp.),
- nowe technologie i innowacje (w tym automatyzacja, zintegrowana przepustowość infrastruktury i zarządzanie ruchem, ulepszone usługi transportowe, integracja modalna),
- bezpieczna mobilność (w tym prace optymalizujące wykorzystanie istniejących bezpiecznych i chronionych parkingów dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych poprzez wdrożenie dynamicznej informacji, a także zbieranie, przetwarzanie i rozpowszechnianie informacji parkingowych). Poziom dofinansowania wynosi do 50% kosztów kwalifikowanych. Przy zakładanej skali projektów najpewniejszym źródłem dofinansowania są też Regionalne Programy Operacyjne, jak Priorytet dot. innowacji w usługach lub Priorytet podniesienia atrakcyjności turystycznej obszaru.
Należy wybrać któryś z nich zgodnie z ostatecznym celem współpracy. Poziom dofinansowania natomiast jest zależny od województwa (średnia unijna dochodu). O przyznaniu środków na danym terenie decydują Urzędy Marszałkowskie. Inna opcja to mikrogrant z Giełdy Miejskich Technologii PFR gdzie można testować rozwiązanie transportu na życzenie za darmo przez 6 miesięcy. To jest świetne wsparcie, i zarazem wprowadzenie do autonomiczności.
Koszt przeprowadzenia takiego testu zależy od zakresu realizacji. Bardzo istotne dla VERNE ze względu na innowacyjność technologii, jest nieobarczanie potencjalnego operatora szerokimi wymaganiami dodatkowymi w projekcie. Sam projekt i wdrożenie zależą od kilku czynników, szczególnie lokalizacji, wymagań co do trasy, czasu trwania wdrożenia i wymaganego przygotowania. Eksperci z VERNE z przyjemnością odwiedzą dany region. lokalizację, wykonają przedwdrożeniową analizę, dokonają odpowiednich pomiarów i przedstawią możliwości wraz z orientacyjnym kosztem.
Na jakim etapie zaawansowania prowadzone są prace (kiedy będzie faktycznie można korzystać z jednostek VERNE)
Obecnie koncentrujemy wysiłek m.in. budowie pierwszego prototypu (bez autonomii) oraz uzyskiwania klasyfikacji jednostki. Pracujemy też intensywnie nad projektem realizacji pilotażu związanego już z budową pierwszego prototypu jednostki autonomicznej co ma nastąpić w 2025-2026. Zakończyliśmy opracowanie dokumentacji wykonawczej oraz przeprowadziliśmy testy kadłuba jednostki VERNE w środowisku wirtualnym. Jednocześnie przystępujemy do intensywnych prac B+R.
Powitaliśmy kolejnych partnerów – głównie w domenie technologicznej, i sprzedażowej (w Polsce, i z zagranicy) którzy wraz z nami będą angażować się i wspierać nas w realizację wizji VERNE w skali globalnej. Mamy też już pierwszego Klienta z Polski. Kontynuujemy rozmowy z pot. Klientami spoza Polski. Powołaliśmy dwa konsorcja, pierwsze w celu realizacji wspólnych prac w zakresie wykorzystania i integracji technologii autonomiczności dla sektora cywilnego i wojskowego w obszarze morskim, oraz drugie konsorcjum w celu realizacji wspólnych prac nad wprowadzeniem bio-żywic do branży stoczniowej (ale w szczególności dla VERNE), oraz zastosowania materiałów z recyclingu i możliwości poddawania powstałych z nich wyrobów ponownemu recyclingowi. Stosujemy podejście etapowe. Nie zamierzamy rewolucjonizować branży „promowej” z dnia na dzień, ale posiadamy na pokładzie znaczną wiedzę technologiczną i biznesową oraz jasną wizję tego, dokąd zmierzamy.
Czy transport wodny długofalowo może zastąpić, przynajmniej w wybranych regionach, transport miejski, czy ma być jego bardziej ekologicznym uzupełnieniem?
Jako VERNE chcemy realizować MISJĘ przekształcenia transportu wodnego za pomocą zrównoważonych rozwiązań! Dzięki temu takie łodzie mogą pływać w różnych miejscach, zapewniając minimalny czas oczekiwania na następną łódź, nawet jeśli nie mamy dostępnej floty takich jednostek. Dzisiaj Miasta na całym świecie zwracają się szczególnie w stronę łodzi zero-emisyjnych (w przyszłości autonomicznych) zasilanych innowacyjnymi rozwiązaniami technologicznymi, dzięki czemu mobilność miejska na wodzie może stać się bardziej dostępna dla ogółu odbiorców – a to zmienia zasady gry w mobilności miejskiej! Chciałbym jednak podkreślić, że tzw. elektromobilność nie powinna ograniczać się tylko do dróg lądowych – na całym świecie miasta mogą zaoszczędzić znaczne ilości emisji, przenosząc swój ruch na łodzie zeroemisyjne, wykorzystując w ten sposób wodę! I co ważne - drogi wodne mogą być takim SKRÓTEM w drodze do ...
Czy jest to bezpieczne? Przykład autonomicznych samochodów pokazuje, że wciąż jest nad czym pracować. Jaką mamy gwarancję, że nie "utkniemy" na środku zbiornika wodnego przez np. zawieszenie się systemu. Co ze zjawiskami losowymi - sztorm, człowiek za burtą, wędkarz w łódce.
Dodam to tego zestawu jeszcze taki przykład – nasi znajomi z pewnej uczelni z Skandynawii testowali taką platformę autonomiczną w pewnym miejscu – i wszystko było OK, system zadziałał ... poza jednym zdarzeniem. Otóż system „nie zauważył” płynącego Łosia, co jak się okazało w tej okolicy nie było wyjątkiem :) Tak to szereg ryzyk, które są składowymi - jak w równaniu matematycznym - które należy uwzględnić, projektując architekturę systemu autonomiczności. I to zarówno dla pojazdów lądowych, i wodnych. Ale nie chcę tu odnosić się do obszaru lądowego, ale głównie do bliższego nam, czyli wodnego.
Może zacznę od tego, że chcemy stworzyć rozwiązanie oparte o sztuczną inteligencję w nawigacji śródlądowej, którego wyuczone modele i decyzje mogą być zrozumiałe, praktyczne i godne zaufania w kontekście bezpieczeństwa - dla użytkowników końcowych!! To ważne, bo to zmienia projektowanie technologii – nie projektujemy tego dla jakichś specjalistycznych rozwiązań, projektujemy dla ludzi - w takiej domenie użytkowej! Którzy będą chcieli przemieścić się z pkt A do pkt B – B E Z P I E C Z N I E! Istotne jest skupienia się na takim rozwiązaniu w rozwoju ASV* VERNE (*autonomiczny pojazd nawodny), jakim ma być dostosowanie technologii do rzeczywistych interesariuszy. Taka jest nasza Misja w tym obszarze - umożliwienie wszystkim bezpiecznej autonomii — a kluczowe słowa to „bezpieczni” i „wszyscy”! Ta misja jest z konieczności wielodyscyplinarna, spotkaniem na skrzyżowaniu dziedzin tak różnych, jak interakcja człowiek-komputer, inżynieria bezpieczeństwa, informatyka, czynnik ludzki, socjologia. Mamy zatem potrzebę uwzględnienia przy opracowywaniu rozwiązania tej „multidyscyplinarności”, a szczególnie w platformie VERNE.
Dzisiaj trendy w kierunku rozwoju ASV z pasażerami i zautomatyzowanych systemów nawigacji „na pokładzie”, takich jak „automatyczne nawigowanie” i „automatyczne dokowanie” zacierają granica między tymi dwiema kategoriami. Zatem kluczowe tu jest przede wszystkim budowanie zaufania wśród rzeczywistych użytkowników ASV. Sygnalizuję przy tej okazji, iż to bardzo ważne, i obszerne zagadnienie – i na potrzeby tego wywiadu nie starczy nam czasu aby je rozwinąć, ale chętnie może będzie okazja abym mógł powiedzieć więcej, czy też napisać o tym przy kolejnej okazji - na co liczę :)
Powiem tylko, że w naszych pracach B+R formułujemy koncepcję i projekt „skoncentrowany na człowieku”, gdzie technologia AI ma być wykorzystana w zakresie operacji bezpieczeństwa autonomiczności łodzi jak automatyczne przekraczanie i planowanie ruchu, dokowanie, oddokowanie, unikanie kolizji, dynamiczne pozycjonowanie, kontrola człowieka - zdalne sterowanie, zatrzymanie awaryjne, bezpośrednie zdalne sterowanie ruchem, interfejs użytkownika pasażera i łącze komunikacyjne, predykcyjne śledzenie trajektorii, wychwytywanie problematycznych, nietypowych zdarzeń np. postępowanie w nagłych wypadkach, akcje ratunkowe i specjalne zdarzenia pogodowe.
Do opisu VERNE pasuje „ograniczona autonomia” tj. łódź ASV, która może działać w pełni automatycznie w większości sytuacji i ma predefiniowany wybór opcji rozwiązywania najczęściej spotykanych problemów … Taka platforma ASV VERNE będzie skalowana w celu powszechnego wdrożenia i komercjalizacji!
Kto będzie sprawował kontrolę nad pływającą jednostką?
Rozumiem, że chodzi o tzw. kontrolę nad jednostką autonomiczną? Muszę powiedzieć, iż dla odpowiedzi pełnej muszę tu wyróżnić wyraźnie dwa obszary – morski i śródlądowy. Oraz kwestie dotyczące odpowiedzialności. Zacznę od tej odpowiedzialności. Jeśli chodzi o łódź o określonym poziomie autonomiczności, która jest zdolna do żeglugi, prowadzenia nawigacji, prowadzenia obserwacji i manewrów awaryjnych – tu odpowiedzialność spoczywa na operatorze lub właścicielu, i producencie. Producent jest odpowiedzialny za zapewnienie, że łódź działa zgodnie z określonymi standardami i spełnia wymagania bezpieczeństwa. Operator jest odpowiedzialny za prawidłowe korzystanie z łodzi, za ich bezpieczne funkcjonowanie w tym za monitorowanie działania systemów autonomicznych i podejmowanie odpowiednich działań w przypadku awarii lub sytuacji awaryjnych. Operator lub właściciel powinien być odpowiednio przeszkolony i posiadać wiedzę na temat obsługi takiej łodzi. Dla wyjaśnienie, w Polsce organami odpowiedzialnymi za obszar wód morskich są Polski Rejestr Statków oraz Urząd Morski. PRS jest odpowiedzialny za nadawanie klas łodziom/statkom, a Urząd Morski nadzoruje przestrzeganie przepisów dotyczących żeglugi i bezpieczeństwa. Jeśli mówimy tu o jednostkach przeznaczonych do żeglugi na morzu.
W tym morskim obszarze w dalszym ciągu brakuje odpowiednich ram prawnych umożliwiających udział takich jednostek morskich w żegludze międzynarodowej. Wynika to z faktu, że obecnie wszystkie obowiązujące na morzach regulacje prawne, dotyczące jednostek morskich oparte są na założeniu, że na każdym statku znajduje się kapitan i odpowiednio wykwalifikowana załoga. W związku z tym, pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych kwestionuje fundamentalne założenia z zakresu prawa morza i międzynarodowego prawa morskiego. W tej chwili z kolei IMO pracuje nad nieobowiązkowym „Kodeksem opartym na celu” dla tego nowego rodzaju jednostek morskich. Organizacja ta planuje zakończenie tych prac do 2025.
Plan jest ambitny, ponieważ dotyczy konieczności dostosowania założeń kodeksu do ok. 50 konwencji międzynarodowych przyjętych pod auspicjami IMO, na które wpłynie pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych. Muszę jednak powiedzieć, że z tego powodu, takiej opieszałości prac IMO w tym obszarze, mamy praktycznie już dzisiaj oddolne pierwsze inicjatywy, szczególnie skandynawskie, gdzie regionalnie poszczególne kraje wyznaczają obszary do testowania łodzi MASS. Wymienię też Singapur, ale także Polskę, bo u nas są też już takie przymiarki.
Z łodzią VERNE o poziomie autonomii jak mówiłem wcześniej, celujemy w żeglugę po kanałach, rzekach, jeziorach wewnętrznych. Zatem tu nie ograniczają nas te morskie regulacje. Tylko z lokalnymi organami regulacyjnymi odp. za dany akwen możemy uzgadniać możliwość kursowania takiej autonomicznej jednostki.
Jaką rolę w tej całej historii pełnią Suwałki? Tutaj mieści się siedziba firmy. Czy będą prowadzone tu testy? Czy tramwaje wodne zafunkcjonują w naszym regionie?
Suwałki – Dobre Miejsce! :) Jakiś czas temu podjąłem, wspólnie z moimi wspólnikami, decyzję, iż właśnie Suwałki będą naszym miejscem siedziby firmy w obszarze infrastrukturalnym dot. budowy jednostek VERNE. Dodam tu, iż nasz zespół inżynierski pracuje dzisiaj w kilku miejscach w Polsce oraz w Europie. Ale, i pragnę to zakomunikować oficjalnie – rozpoczęliśmy etap przygotowania i pozyskania finansowania na budowę Centrum Technologicznego B+R VERNE, z lokalizacją w Suwałkach! co jest ważnym kamieniem milowym oraz obszarem strategicznego rozwoju VERNE. To będzie dla VERNE ważny obszar oraz zaplecze dla komercjalizacji i rozwoju VERNE, oraz dla przygotowania produkcji w kolejnym etapie rozwoju VERNE. Mamy potencjalnie zabezpieczony teren, rozpoczęliśmy analizę propozycji dla projektu koncepcyjnego centrum, przygotowujemy wymaganą dokumentację itp. Zatem nie tylko infrastrukturalnie miejsce produkcji, ale również budowa zaplecza intelektualnego dot. autonomiczności. Ufam też, iż dzięki pomocy i realnym wsparciu lokalnych organizacji jak Urząd Marszałkowski, Urząd Miasta oraz innych jednostek, uda nam się zrealizować to przedsięwzięcie, dzięki czemu istotnie będziemy przyczyniać się do promowania tego regionu na arenie międzynarodowej!
W kontekście budowy naszej pierwszej jednostki VERNE liczymy też, iż rozpocznie ona służbę w ramach „projektu pilotażowego” na akwenie Wigierskiego Parku Narodowego już w 2025 roku! :) Mamy też jeszcze inne plany związane z tym miejscem, ale o tym przy innej okazji :)
Sławomir J. Chodor /coFounder & CEO VERNE
Dziękujemy za rozmowę!
